慧通綜合報道：

消息人士向《經(jīng)濟參考報》記者獨家透露，目前國家發(fā)改委、交通運輸部和財政部就航運企業(yè)應如何應對當前的市場危機、需要國家給予什么樣的支持和政策進行研究，研究和評估結(jié)果將于6月底上報國務院。航運業(yè)人士指出，我國航企的營業(yè)稅和船員所得稅高于國際慣例，造成我國航企在與國外企業(yè)競爭中處于劣勢，而持續(xù)的航運危機或?qū)⒔o航運業(yè)稅負改革帶來轉(zhuǎn)機。

虧損—9家航企虧損117億元
航運企業(yè)2011年的業(yè)績可謂“慘不忍睹”。截至4月8日，A股市場航運板塊共9家上市公司發(fā)布2011年年報，WIND統(tǒng)計顯示，9家上市公司2011年共實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤負117億元，相比2010年的132.5億元，同比下降188%。其中，干散貨船隊世界排名第一的中國遠洋2011年凈利潤虧損104億元，同比下降271%，創(chuàng)下A股市場最大虧損。中海集運去年虧損27.4億元，相比2010年的42億元，同比下降165%。我國內(nèi)河規(guī)模最大的干散貨運輸企業(yè)長航鳳凰的業(yè)績預告也顯示，2011年該公司凈利潤虧損8.7億元。

9家上市公司經(jīng)營活動的現(xiàn)金流為負43.3億元，而2010年為209.4億元，其中中國遠洋經(jīng)營活動的現(xiàn)金流為負50.1億元，相比2010年的111.3億元，同比下降144.9%；中海集運經(jīng)營活動的現(xiàn)金流為負22.6億元，相比去年同期的54.9億元，同比下降141.1%。

資金結(jié)構(gòu)完善和經(jīng)營管理條件好的大型航運企業(yè)虧損尚且如此嚴重，更何況那些抵御風險弱的中小航企。中遠散貨運輸(集團)有限公司副總經(jīng)理何應杰表示，去年大多數(shù)航企都在虧損，只是虧多虧少的區(qū)別。

 “2011年小企業(yè)的虧損面不會比大企業(yè)少，因為小企業(yè)的承受能力有限，它的資金實力和現(xiàn)金流較弱，抵御風險能力弱。”中國船東協(xié)會副會長張守國向記者表示，小型航企今年經(jīng)營也將非常困難，而困難程度取決于老舊船的拆解量和運價回升情況。據(jù)了解，面對現(xiàn)金流斷裂的考驗，很多航企開始拆船賣鐵。

而航運企業(yè)的虧損仍在繼續(xù)。今年2月份，BDI(波羅的海干散貨指數(shù))曾報收648點。交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山表示，由于成本上升，現(xiàn)在BDI的1000點才相當于2000年的660點。今年一季度BDI平均800多點，遠遠低于1700點的盈虧點。

緣由—災難性的運力過剩
需求方面并不是導致航運低迷的主要原因。數(shù)據(jù)顯示，2011年世界散貨的海運需求增長5%，其中進口鐵礦石6.8億噸創(chuàng)歷史新高，增長11%；2011年沿海運輸增長14%，煤炭運輸增長19%。

造成當前航運低迷的主要原因是運力過剩。何應杰認為，今年運力過剩的局面依然嚴峻，全球運力的增長仍然在10%以上，而需求的增長在5%左右，今年仍然會有1000多艘船舶下水，而且單船平均載重越來越大，這些都將加劇運力過剩局面。

 “2011年航運供給增長15%，航運業(yè)現(xiàn)在面臨災難性過剩，企業(yè)恢復到保本水平還需要一段時間。”賈大山表示，目前有大概9000萬載重噸的運力過剩，2012年船舶訂單與船隊規(guī)模之比在35%左右，雖然比2011年的50%多有所下降，但是仍遠遠超出10%的合理水平。

 “當然，還有來自金融機構(gòu)的運價期貨炒作。”張守國告訴《經(jīng)濟參考報》記者，運力過剩、惡性競爭以及市場的擔憂使得航運企業(yè)的日子陷入泥潭。運力過剩的直接后果是惡性競爭。張守國說，假如某條航線的20噸散貨船運費成本是2萬美元/天，而有的航企以4000美元/天的價格接貨，這個價格不要說進行船舶的折舊還貸，就連港口使用費、船員工資、燃油費這些硬性成本都不夠支持。“而單這部分價格就達到1萬多美元。目前普遍情況是收入不足1萬美元/天。”

張守國表示，運力過剩的情況短時間內(nèi)不會改善，今年航運業(yè)仍然比較困難，談不上好轉(zhuǎn)，但是也應該不會更惡劣，“因為運價太低，有些航企已經(jīng)停運”，這在一定程度上會促使價格回歸。

另外，接受記者采訪的多位專家表示，航運業(yè)是高度國際化的行業(yè)，相比于外國航企，我國航企背負著更重的稅負，這使得國內(nèi)航企在與國外航企競爭中處于劣勢。

對策—三部委討論如何救治
面對航運業(yè)當前的危機，相關部委也積極行動起來。據(jù)記者了解，3月份由國資委牽頭，召開了20家中央貨主與3家中央航運企業(yè)的座談會，會議主要是倡導“國貨國運”，呼吁國內(nèi)大的貨主在進口貨物時爭取貨物運輸權(quán)，并用中國航企來運輸貨物。業(yè)內(nèi)人士表示，“國貨國運”很難實現(xiàn)，因為像鐵礦石的運輸權(quán)被三大礦山所控制，國內(nèi)鋼廠就是想用國內(nèi)航企運輸貨物也是有心無力。

在“國貨國運”幾乎成為空談后，目前相關部門正在組織專家團隊進行研究，航運業(yè)國家“救市”的政策或?qū)⒊雠_。“出臺這種政策需要慎重研究，包括航運業(yè)當前的困難程度，目前發(fā)改委、財政部、交通部都在組織各自的專家進行研究。”張守國表示。

賈大山告訴《經(jīng)濟參考報》記者，“交通部希望中國航企能夠獲得與國際航企同等的稅收和融資政策，研究結(jié)果估計最遲6月底上報國務院。”

 “不能說是需要國家救市，只能說我國的航運業(yè)目前處于一個歧視的環(huán)境，應該與國際接軌，減免航企所得稅和船員所得稅、資產(chǎn)處置稅，我們希望保護航運業(yè)，而不是要救某個企業(yè)。”賈大山認為，針對當前的航運形勢，政府應該做三方面的工作：稅收政策方面的平等待遇、融資政策的優(yōu)惠和考慮產(chǎn)業(yè)鏈安全。

張守國表示，很多國家規(guī)定，當船員在境外工作、不靠本國港口6個月以上免征個人所得稅，6個月以內(nèi)減收個人所得稅。我國的船員所得稅只是在起征點上有優(yōu)惠（起征點為4800元），去年國家提升個人所得稅起征點，但是船員所得稅起征點并未發(fā)生變化。另外，“船員主要是在境外消費，并沒有享受國內(nèi)的公共服務，其他行業(yè)與航運業(yè)沒有可比性。”

營業(yè)稅和增值稅都屬于流轉(zhuǎn)稅范疇。張守國說，發(fā)達國家和地區(qū)對于航運業(yè)都不征流轉(zhuǎn)稅，只征企業(yè)所得稅，我國是既征流轉(zhuǎn)稅又征企業(yè)所得稅，“單從企業(yè)所得稅而言就高于發(fā)達國家，更何況又征收了流轉(zhuǎn)稅，”所得稅是以盈利為基數(shù)，流轉(zhuǎn)稅是以營業(yè)額為基數(shù)，流轉(zhuǎn)稅的基數(shù)要遠遠大于所得稅的基數(shù)，而在營業(yè)稅改成增值稅后，航運企業(yè)的稅負更重了。

 “按照國際慣例，我們認為對航運企業(yè)就不應征收流轉(zhuǎn)稅。并且所得稅應該降低，國際上是17%、20%的稅率，而我國是25%，并且國際上目前通用的是用噸稅代替所得稅，這樣一來稅率比原來的17%還要低。”張守國稱。

 “如果按國際上通用的噸稅計法，我國航企大致可以省掉四分之三的稅負。”賈大山表示，如果按照目前的稅制，中國的航企可能有兩種做法：一種是繼續(xù)在國內(nèi)經(jīng)營，那么不可避免的就會陸續(xù)死掉；另一種是出逃，到避稅天堂去注冊公司，這樣一來就會造成我國航運發(fā)展的空洞化。

在融資政策方面，賈大山認為，我國航運企業(yè)的造船成本與國際上也存在很大差別，應該與國際對等；另外，應設立專項基金，對于發(fā)展船隊、技術(shù)創(chuàng)新和推動節(jié)能減排的企業(yè)給予資金支持。

還應考慮到產(chǎn)業(yè)鏈的安全，“要保證國家的經(jīng)濟安全，本來鋼鐵行業(yè)和鐵礦石行業(yè)都應得到合理的經(jīng)濟回報，但是2011年鐵礦石價格創(chuàng)歷史新高，而我國鋼企去年70%的虧損，為什么會出現(xiàn)這種局面，也是需要我們深思的。”賈大山說。

針對航運業(yè)在稅負方面的建議，財政部財科所副所長王朝才表示，目前我國對一個行業(yè)進行稅收優(yōu)惠的情況很少見。參與航運業(yè)“救市”研究的發(fā)改委綜合運輸研究所相關人士告訴記者，交通部提出的建議主要是從國際對比上講，認為要在稅負方面進行調(diào)整，“國際上講公平，國內(nèi)也要講公平，我們也要從國內(nèi)行業(yè)進行橫向比較，國內(nèi)受金融危機影響的行業(yè)也很多，對航運在稅收政策方面的改變是需要評估和研究的”。

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