慧通綜合報(bào)道：

航運(yùn)市場前景難料，全球最大的集裝箱班輪運(yùn)營商——AP穆勒-馬士基集團(tuán)(馬士基)宣布，未來五年不再對馬士基航運(yùn)進(jìn)行大額投資。

2012年11月19日，英國《金融時(shí)報(bào)》援引馬士基首席執(zhí)行長安仕年(Nils Andersen)的表態(tài)稱，未來五年，馬士基將把注意力放在石油、鉆井平臺以及港口等其他業(yè)務(wù)部門。

馬士基在全球集裝箱班輪市場所占份額高達(dá)16%，該公司及其對全球貿(mào)易趨勢的判斷，被視作集裝箱航運(yùn)業(yè)的晴雨表。

航運(yùn)專家吳明華說，馬士基最近圍繞削減運(yùn)力、調(diào)整戰(zhàn)略的一系列動(dòng)作表明，其看到了未來3到5年內(nèi)，全球航運(yùn)市場運(yùn)力過剩的狀況不會有大的改觀。

亞歐航線運(yùn)力削減
“馬士基目前有四大業(yè)務(wù)板塊，包括航運(yùn)、石油、碼頭、鉆井平臺。在資金有限的情況下，肯定投向更好的領(lǐng)域。”馬士基(中國)有限公司媒體關(guān)系經(jīng)理黃暉昨日說。

按安仕年的說法，“當(dāng)對投資方向的調(diào)整完成后，除航運(yùn)以外的其他三大業(yè)務(wù)領(lǐng)域在馬士基總資本中所占比重將超過50%。馬士基航運(yùn)則將占25%至30%。集團(tuán)四大業(yè)務(wù)部門的規(guī)模將基本相同。”

英國《金融時(shí)報(bào)》稱，上述戰(zhàn)略調(diào)整反映出馬士基集團(tuán)對馬士基航運(yùn)盈利波動(dòng)的失望。2011年馬士基航運(yùn)凈虧損5.4億美元，而石油部門則產(chǎn)生了21億美元凈利潤，鉆井以及港口部門當(dāng)年的利潤額分別為5億美元和6.5億美元。

2012年以來，馬士基航運(yùn)已宣布了一系列計(jì)劃，將2012年在亞歐航線上的運(yùn)力削減21%，并相應(yīng)調(diào)升運(yùn)費(fèi)。部分受益于這些動(dòng)作，馬士基預(yù)計(jì)集裝箱航運(yùn)部門2012年將有小額盈利。

吳明華提到，不少航運(yùn)企業(yè)選擇了一方面削減運(yùn)力，一方面提價(jià)。從三季度的情況來看，集裝箱航運(yùn)市場有了好轉(zhuǎn)，部分航運(yùn)企業(yè)當(dāng)季扭虧為盈，甚至今年全年都有可能從原來的虧損轉(zhuǎn)到平衡或者略有盈利。

據(jù)全球最大的船舶行業(yè)咨詢公司克拉克松數(shù)據(jù)，隨著圣誕節(jié)消費(fèi)備貨臨近等季節(jié)性因素影響，9－10月，航運(yùn)企業(yè)紛紛推出11月1日歐洲航線運(yùn)價(jià)提價(jià)500美元/每20英尺集裝箱的計(jì)劃。

歐洲航線占全球集裝箱運(yùn)量的百分之七十以上。11月初，中國－歐洲航線大部分航次裝載率回升至85%以上，而部分航運(yùn)公司達(dá)到90%以上。

2015年走出寒冬？
對運(yùn)價(jià)回升之勢，吳明華警告說，每年的三季度都是集裝箱運(yùn)輸旺季，主要因?yàn)榇藭r(shí)是圣誕貨物運(yùn)輸?shù)母叻澹瑫恢背掷m(xù)到11月份。但這只是季節(jié)性的短暫回升，此后還會回落，步入艱難期。

投行麥格理最新發(fā)布的報(bào)告稱，馬士基10月中旬宣布削減兩條亞洲-歐洲市場航線后，對北歐市場的運(yùn)費(fèi)有提振作用，但是亞洲-地中海市場的運(yùn)費(fèi)仍然低迷，市場運(yùn)力過剩的情況依然，明年的運(yùn)費(fèi)仍會持續(xù)徘徊于盈虧平衡點(diǎn)。

“可以預(yù)見的是，明年將是全球航運(yùn)市場運(yùn)力投放的一個(gè)高峰，不快速調(diào)整經(jīng)營策略，肯定要面臨更大的風(fēng)險(xiǎn)。”吳明華說。

分析師們眼下普遍稱，未來三年集裝箱航運(yùn)領(lǐng)域的企業(yè)經(jīng)營前景仍將持續(xù)波動(dòng)。英國《金融時(shí)報(bào)》指出，受全球經(jīng)濟(jì)前景疲軟影響，大幅波動(dòng)的航運(yùn)費(fèi)率經(jīng)常不足以覆蓋企業(yè)的經(jīng)營成本。2008年以前行業(yè)景氣期內(nèi)訂購的新船現(xiàn)已開始陸續(xù)交付，整個(gè)集裝箱航運(yùn)業(yè)的運(yùn)力嚴(yán)重過剩。

吳明華稱，目前來看，可能要到2015年全球航運(yùn)市場才能轉(zhuǎn)入平衡期。

造船業(yè)轉(zhuǎn)型求生
航運(yùn)市場低迷，造船行業(yè)感受到的寒意尤濃。

工業(yè)和信息化部10月26日公布的最新數(shù)據(jù)顯示，前三季度，全國新承接船舶訂單量1541萬載重噸，比去年前三季度下降46.9%。截至9月底，手持船舶訂單12090萬載重噸，比2011年底手持訂單下降19.4%。全國約有30%的船廠沒有接到訂單，部分企業(yè)明年上半年可能陷入開工任務(wù)不足的困境，一些中小船廠已開始停產(chǎn)、轉(zhuǎn)產(chǎn)。

中國是全球最大的造船國，2011年全國造船完工量和新承接船舶訂單分別占全球市場份額的45%和52%，但所產(chǎn)船只技術(shù)含量不高。

為求生存，國有民營船企紛紛謀求轉(zhuǎn)型。據(jù)新華社報(bào)道，目前，包括中遠(yuǎn)船務(wù)、熔盛重工在內(nèi)，已有部分船企從傳統(tǒng)的油輪、貨運(yùn)船業(yè)務(wù)開始向海洋工程市場轉(zhuǎn)型，以期通過擴(kuò)張非船業(yè)務(wù)，從產(chǎn)能過盛的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)領(lǐng)域脫身。

據(jù)此前中國船舶重工集團(tuán)公司下屬海工裝備產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究中心主任趙澤華透露，2011年，全球海洋工程裝備市場訂單金額達(dá)690億美元，創(chuàng)歷史最高紀(jì)錄，比2010年增長130%；這也是全球海工裝備訂單首次超過同期新船訂單金額。

中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員包張靜指出，并不是每一家船廠都能進(jìn)入海洋工程制造業(yè)，它的門檻比常規(guī)船舶的門檻高很多。

預(yù)計(jì)未來三年還是造船業(yè)寒冬的中船集團(tuán)則寄希望于中國海軍裝備及遠(yuǎn)洋漁船需求上升。

文章來源：慧通農(nóng)牧信息資訊轉(zhuǎn)載于東方早報(bào)，歡迎垂詢交流！
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