慧通綜合報(bào)道：

2013年1月31日，這是一個(gè)大到無(wú)法依靠自身力量解決的麻煩，即便對(duì)深陷其中的全球航運(yùn)業(yè)巨頭中國(guó)遠(yuǎn)洋而言亦是如此。

“老船長(zhǎng)”魏家福早已經(jīng)預(yù)感到這樣的結(jié)果，并且早在去年上半年開始便通過各種方式進(jìn)行嘗試，希望可以借助外力幫助行將駛?cè)霚\灘的中國(guó)遠(yuǎn)洋調(diào)轉(zhuǎn)船頭重歸安全水域。

然而一年時(shí)間過去了，無(wú)論是行業(yè)大勢(shì)的回轉(zhuǎn)還是外部幫助都沒有如期望般來(lái)到，而一直以來(lái)籠罩一身明星企業(yè)家光環(huán)的魏家福卻漸漸失掉了之前揮灑自如的豪氣，一頂“A股虧損王”的大帽子不僅讓中國(guó)遠(yuǎn)洋成為眾矢之的，也讓“船長(zhǎng)”倍感壓力。

在寄予厚望的政府援助遲遲未見回響，中國(guó)遠(yuǎn)洋滑向退市境地之下，魏家福在外界一片“聲討”聲中依然孤獨(dú)地抗?fàn)幹?/p>

從行業(yè)龍頭到巨虧
1月25日，中國(guó)遠(yuǎn)洋(601919.SH)發(fā)布“2012年年度業(yè)績(jī)預(yù)虧暨退市風(fēng)險(xiǎn)提示公告”，指出公司2012年的利潤(rùn)仍大幅度虧損，繼2011年之后再次處于負(fù)值，或被實(shí)施退市風(fēng)險(xiǎn)警示。

按照中國(guó)遠(yuǎn)洋投資者關(guān)系部的說(shuō)法，持續(xù)大幅虧損主要仍是行業(yè)總體狀況不佳所致。中國(guó)遠(yuǎn)洋方面指出，2012年干散貨航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷，波羅的海指數(shù)(BDI)全年平均值為920點(diǎn)，較2011年平均值1549點(diǎn)下跌40.6%，為該指數(shù)設(shè)立以來(lái)最為低迷的時(shí)期。燃油及相關(guān)成本則居高不下。公司的碼頭和物流業(yè)務(wù)雖然貢獻(xiàn)盈利，但尚不足以彌補(bǔ)航運(yùn)業(yè)務(wù)的虧損。

從盈利近70億元到連年巨虧面臨退市風(fēng)險(xiǎn)，中國(guó)遠(yuǎn)洋只用了不到三年的時(shí)間，公司股價(jià)也從2007年回歸A股后最高的近70元一路下跌至如今的不足5元。

中國(guó)遠(yuǎn)洋多位高管去年在接受包括本報(bào)記者在內(nèi)的采訪時(shí)曾多次承諾，最大的目標(biāo)是盡一切可能避免ST。但是事與愿違，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為中國(guó)遠(yuǎn)洋2012年整體巨虧是大概率事件，而2012年四季度，中國(guó)遠(yuǎn)洋也未等到大股東的資產(chǎn)注入和政府財(cái)政補(bǔ)貼。這意味著，根據(jù)交易所規(guī)則，連續(xù)兩年虧損的中國(guó)遠(yuǎn)洋將被戴上“ST”的帽子，成為A股市場(chǎng)中規(guī)模最大的ST股。

魏家福并非對(duì)此沒有準(zhǔn)備，早在去年上半年召開業(yè)績(jī)會(huì)接受本報(bào)記者采訪時(shí)，他便坦言已經(jīng)向國(guó)務(wù)院寫了多封信件，希望能夠得到幫助，以拯救中國(guó)遠(yuǎn)洋這艘偏離航向的“大船”。

此舉一經(jīng)披露，便屢屢被各種媒體引述并傳播開來(lái)，一時(shí)間“虧損就向國(guó)家要錢”的聲討鋪天蓋地而來(lái)。

木已成舟，中國(guó)遠(yuǎn)洋沒有盼到希望中的救助，只能力求盡力消除此前“救助論”帶來(lái)的影響。

1月29日，中國(guó)遠(yuǎn)洋在京舉辦了一場(chǎng)小型媒體溝通會(huì)，董秘郭華偉表示“‘調(diào)結(jié)構(gòu)’將成為中國(guó)遠(yuǎn)洋未來(lái)減虧扭虧的重點(diǎn)”，而對(duì)于政府救助，郭華偉則表示“從管理層面上，大家的心態(tài)是，從沒想要依靠國(guó)家政策過上高枕無(wú)憂的生活”。

此前高調(diào)提出救助，如今卻低調(diào)放言“調(diào)整”，對(duì)于這幾年在中國(guó)遠(yuǎn)洋實(shí)施了一系列堪稱亮眼的資本運(yùn)作，打造龐大的海運(yùn)帝國(guó)的魏家福而言，顯然頗為不甘。

“拿中國(guó)遠(yuǎn)洋ST說(shuō)事是居心不良。”在1月17日召開的博鰲亞洲論壇2013年中小企業(yè)發(fā)展論壇上，魏家福很少見地在公開場(chǎng)合“放狠話”，在他看來(lái)，這一切都是“國(guó)內(nèi)有股妖魔化國(guó)企的風(fēng)潮”所致。

“我們?cè)谥饔^上盡了一切努力，想方設(shè)法減虧，包括調(diào)控運(yùn)力規(guī)模，加強(qiáng)聯(lián)盟合作，嚴(yán)控成本支出等等。”魏家福去年接受本報(bào)記者采訪時(shí)坦言自身的困境，但強(qiáng)調(diào)巨虧的客觀因素，“客觀環(huán)境不盡如人意。”

作為一個(gè)從事航運(yùn)業(yè)45年的標(biāo)桿人物，魏家福經(jīng)歷航運(yùn)業(yè)多次起伏，但這一次卻也深深感到無(wú)力，“這次困難形勢(shì)是最為嚴(yán)峻的。”在去年的業(yè)績(jī)會(huì)上，他盡管依然聲音洪亮、氣場(chǎng)十足，但難掩焦慮之情。

對(duì)于自己一手打造的中國(guó)遠(yuǎn)洋，在這樣困難的時(shí)刻魏家福當(dāng)然有理由表達(dá)自己的不滿，就像愛子心切的家長(zhǎng)，急于保護(hù)自己成績(jī)不佳的孩子。然而作為一個(gè)企業(yè)家，魏家福的中國(guó)遠(yuǎn)洋應(yīng)該如何尋回正確的航向？

魏家福的難題
1950年出生的魏家福似乎就是為航運(yùn)業(yè)而生。近40年時(shí)間里都在和輪船、大海打交道，盡管早已經(jīng)成為國(guó)企掌門人，但“船長(zhǎng)”這一頭銜依然是他最喜愛的。

“我本是船長(zhǎng)，有責(zé)任帶船安全靠岸。”“老船長(zhǎng)”此時(shí)的這番言語(yǔ)卻更顯悲壯，因?yàn)檎l(shuí)都知道中國(guó)遠(yuǎn)洋這艘巨輪短期內(nèi)不僅很難安全靠岸，而且有可能滑向更為危險(xiǎn)的境地。

盡管中國(guó)遠(yuǎn)洋近況不佳，但這家企業(yè)能夠達(dá)到今天的規(guī)模與魏家福所做的諸多事情息息相關(guān)。

1998年，魏家福接任了中遠(yuǎn)集團(tuán)總裁之后，提出了兩大戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變：一是由全球承運(yùn)人向全球物流經(jīng)營(yíng)人轉(zhuǎn)變；二是由跨國(guó)經(jīng)營(yíng)向跨國(guó)公司轉(zhuǎn)變。

2005年，中遠(yuǎn)集團(tuán)將中遠(yuǎn)集運(yùn)和中遠(yuǎn)太平洋投資的全部股權(quán)作為出資獨(dú)家發(fā)起設(shè)立中國(guó)遠(yuǎn)洋。這也被定位為中遠(yuǎn)集團(tuán)的上市旗艦和資本平臺(tái)。

中國(guó)遠(yuǎn)洋通過旗下子公司中遠(yuǎn)集運(yùn)經(jīng)營(yíng)集裝箱航運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)，通過中遠(yuǎn)太平洋涉足全球碼頭經(jīng)營(yíng)，還通過收購(gòu)中遠(yuǎn)物流的部分股權(quán)將業(yè)務(wù)領(lǐng)域拓展到了第三方物流、船舶代理、貨運(yùn)代理在內(nèi)的綜合物流服務(wù)。

而在2007年，中國(guó)遠(yuǎn)洋通過兩次向中遠(yuǎn)集團(tuán)及其他機(jī)構(gòu)投資者非公開發(fā)行A股募集約129.8億元，加上年中的A股首次發(fā)行募集151.3億元，2007年總共募集資金281.1億元。在一系列資本運(yùn)作之后，中國(guó)遠(yuǎn)洋得以成功收購(gòu)中遠(yuǎn)集團(tuán)的干散貨船資產(chǎn)，交易完成后，中國(guó)遠(yuǎn)洋發(fā)展為一家集集裝箱航運(yùn)、干散貨航運(yùn)、物流、碼頭和集裝箱租賃為一體的綜合航運(yùn)公司。

“從資本運(yùn)作的角度來(lái)看構(gòu)想是很好的，但某些策略過于激進(jìn)，并沒有完全考慮到市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，因此在航運(yùn)業(yè)陷入低谷之后便受到相當(dāng)大的影響，特別是干散貨業(yè)務(wù)對(duì)業(yè)績(jī)的拖累相當(dāng)嚴(yán)重。”一位航運(yùn)業(yè)分析人士對(duì)本報(bào)記者表示。

魏家福為中遠(yuǎn)設(shè)計(jì)了一個(gè)“資本中遠(yuǎn)”的構(gòu)想，目的是將旗下六家上市公司整合，最終以中國(guó)遠(yuǎn)洋為平臺(tái)實(shí)現(xiàn)整體上市，從而在資本市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)企業(yè)利益最大化。

為此，魏家福設(shè)計(jì)了一個(gè)5∶4∶1的資本來(lái)源結(jié)構(gòu)，即50%來(lái)自資本市場(chǎng)、40%來(lái)自銀行、10%來(lái)自自身積累。

構(gòu)想雖然美好，但整體上市始終未能順利推進(jìn)，航運(yùn)業(yè)的大危機(jī)卻不適時(shí)地來(lái)到，并且持續(xù)時(shí)間之長(zhǎng)影響之大超出意料。

時(shí)運(yùn)不濟(jì)，從2008年開始，金融危機(jī)導(dǎo)致全球航運(yùn)業(yè)陷入低谷。BDI指數(shù)先后創(chuàng)造單日、單月和季度三個(gè)歷史新低。全球超過25家大型航運(yùn)公司倒閉或者進(jìn)行破產(chǎn)保護(hù)。

如何在這樣的市場(chǎng)環(huán)境之下“調(diào)整”便成為擺在魏家福面前的另一道考題。而這個(gè)難度顯然要高于此前將中國(guó)遠(yuǎn)洋打造成行業(yè)巨輪，畢竟建造一艘巨輪只需要按照?qǐng)D紙一步步施工即可完成，而拯救一艘瀕臨擱淺的巨輪僅僅依靠船長(zhǎng)的魄力顯然不足以完成。
 

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